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导语

Introduction

本田与日产这场新的"攀亲"，想象是复刻丰田的弘大坚定，而本质却可能卷入斯特兰蒂斯式的困境。

作家丨石     劼

责编丨曹佳东

剪辑丨何增荣

"话说寰宇大势，分久必合，合久必分。"

《三国小说》开篇最闻明的句子，在公元 265 年晋朝成立之时，居然寰宇由分转合。

"操寰宇权利者，务必有坐于漏船卧于火屋之心。"

一千四百五十年后的 1615 年，德川家康终结了日本战国时期，基于和解伟业发出如是感触。

商战一如国战。

自 1904 年吉田真太郎成立日本第一家汽车厂，这种四个轮子的居品便渐渐缔造起岛国最病笃的产业。资历二十世纪六十年代之后的迅猛发展、八十年代起的屡屡浮千里，时于本日，日系车构周全球四分之一产销量，领跑列国。

但在一百二十年后的今天，日系车迎来困境，也渐显"分久必合"之相。

2024 年 12 月 23 日，本田、日产官宣合并备忘录，加上三菱汽车，三家汽车公司拟鼓舞合并事宜。于是，日系车阵营浑沌组成了丰田 - 铃木 - 马自达 - 斯巴鲁，以及本田 - 日产 - 三菱两个流派。

彰着，不管本田和日产在旁不雅者眼里是不是两条漏船，从公司执掌者到背后的日本政府，依然有了"坐于漏船卧于火屋之心"。

"咱们但愿日本企业遴荐措施，应酬变化（指汽车新能源转型，中国汽车出口非常日本），在国际竞争中存活下来，获取告成。"在本田日产官宣当天，日本内阁官房主座林芳正莫得径直置评，但抛出了上头根由深长的话。

日系车太需要另一个丰田了。本田与日产的盟约，以各自擅长的技能旅途互补而言，似乎有再造丰田的真谛。

仅仅汽车产业的抱团与合并从来莫得那么浮浅。远至戴姆勒克莱斯勒，近至日产我方刚走出一场与雷诺的"失恋"。

本田与日产这场新的"攀亲"，想象是复刻丰田的弘大坚定，而本质却可能卷入斯特兰蒂斯式的困境。

野望：再造一个"小丰田"

自 2021 年 FCA 与 PSA 合并成立斯特兰蒂斯以来，这是全球汽车行业鸿沟最大的一次合并。那么，本田和日产为什么有计划合并？该若何合并？合并有什么影响？

淌若说七说八，那就是日本汽车产业乃至日本政府，但愿通过兼并重组，缔造又一家丰田，具备更大的鸿沟，更全面的技能智商。

当三家公司一霸手——日产 CEO 内田诚、本田社长三部敏宏、三菱汽车社长加藤隆雄共同站上舞台，认真签署热心备忘录（MOU），意味着日系车朝着"再造一个丰田"迈开了漫长险阻之旅的程序。

举凡这种要紧合并，齐会有一个漫长的长跑历程。戴姆勒与克莱斯勒、菲亚特与克莱斯勒、FCA 与 PSA 等等齐不例外。

不妨从时辰节点来预瞻本田日产合并历程：

· 2024 年 12 月 23 日，官宣合并意向；

· 2025 年 1 月底，详情整合见地；

· 2025 年 6 月敲定最终公约；

· 2026 年 7-8 月，本田和日产从证券市集退出，转为独到化，同期完成合并，新公司在东京证券走动所上市。

倘若告成，不到两年后，咱们将看到一个"小丰田"出现。以 2023 年销量算作计较基础，本田全球销量 398 万辆，日产 337 万辆，三菱 78 万辆；共计 813 万辆，仅次于丰田（1,123 万辆）和全球（923 万辆），跨越当代（730 万辆）。

而主次地位也基本上与体量和影响力干系。按照日本方面揣度，异日集会控股公司可能将由本地主导，由本田任命新控股公司总裁，董事会席位也以本田高管为更多。

汽车公司可不是唯独销量一个参数。

按照备忘录，本田、日产、三菱组建的集会控股公司成立了发展贪图：要作念寰宇一流出行公司，举座销售额 30 万亿日元（约合东说念主民币 1.39 万亿元）、营业利润跨越 3 万亿日元（约合东说念主民币 1,390 亿元）。

如故拿丰田算作对比，2023-2024 财年，丰田营收 45.09 万亿日元，营业利润 5.35 万亿日元。

在市值方面，本田和日产面前市值分别为 372 亿好意思元和 103 亿好意思元，而这就和丰田差距较大了，后者面前市值约莫 2,400 亿好意思元。

说七说八，本田、日产、三菱新集团的贪图是达到丰田约莫 80% 销量、三分之二营收和利润的水平，而这将决定市值能不成从面前丰田的五分之一，大幅度舒缓差距。

本田、日产和三菱官宣的备忘录固然莫得给出细心举措，但列出三条想路：

· 整合两边的技能上风，在智能化与电动化鸿沟终了技能分享，以加速电动车和智能网联汽车的发展；

· 通过更雅致的合作，优化研发、分娩和供应链贬责，终了资源的分享与优化；

· 集会开拓居品并探索新兴市集，为更多客户提供各样化取舍，以酿成市集协同效应。

莫得一句提到丰田，但莫得一处不是对标丰田。

电动化和智能化技能分享——在日系车公司里，丰田是唯逐个家喊出"燃油车、油电混动、插电混动、纯电动、氢能源绝对要"的企业，同期也在 Woven City 等智能假名堂里走在日系车前方。

资源分享与优化——丰田的研发制造效劳、供应链贬责是日系乃至全球汽车产业标杆，第二次产业立异即以丰田"精益分娩"为推能源。

探索新兴市集——在"去全球化"逆流席卷之后，信得过的全球车企仅剩下两家——丰田、当代，能够同期在亚洲、好意思洲、欧洲、非洲主要市集均有可不雅的事迹发扬。

面对上一代的泰西车企，日本汽车产业，能够安舒畅逸地以丰田、本田、日产、马自达、铃木、斯巴鲁、三菱等松散的形态应酬。

但这一次竞争敌手是卷出天空的中国汽车公司，以及颠覆产业的特斯拉，彰着"两个丰田"，要比七八家车企的松散阵营更合适热烈血战。

问题在于，背后信得过的推能源安在？

时期设立英杰，也缔造困境

"花ぞ散る想へば风の科ならず时至りぬる春の夕暮

善しゃただみだせる东说念主のとがにあらじ时至れると想ひけるかな"

( 花散非风之罪，乃因春将尽。终善非东说念主之过，只因时已至。 )

日本战国大名少弐政资曾这么感触时令之力，非东说念主力能改。

当本田、日产合并的音书传来，国表里有盈篇满籍种解读，多半是"日产还有 14 个月生涯期，必须找到靠山"，或者"新车居品莫得迷惑力"、"弱鸡抱团"、"日本政府在介入"，时常流于名义，未能入木三分。

本田、日产、三菱不管在全球如故中国市集，齐有过高光时刻，面前也齐遇到了困顿。而技能、居品、东说念主事、政策、竞品等等各个维度身分，统合起来，就是时期发生了巨变。

三菱汽车曾是日系车的技能龙头，上个世纪曾被丰田本田狂挖工程师；三菱 4G 系列发动机也在 2010 年之前是中国自主车企主要能源；直至 2015 年之前，三菱在 SUV 底盘技能维度仍有特地上风。

关联词三菱汽车背后的三菱财团，要点多而溜达，三菱日联银行乃是日本最大金融银行，三菱重工着名全球，以航空航天和船舶等鸿沟为导向。于是三菱汽车比起两田，更取舍了一条"只依靠工程师作念技能、不爱重鸿沟和运作"的刻板旅途。

在产业竞争烈度低的时期，三菱汽车凭借帕杰罗、欧蓝德等具备性情的居品，能活得很好。关联词竞争加重、节律加速，三菱汽车便跟不上时期。

三家中，以本田现况压力相对最轻，碰劲亦然本田最为全面。

自本田宗一郎开山以来，本田也雷同预防技能研发。但与三菱不同的是，本田在技能硬功，偷偷地觉悟了营销和居品方案的智商。

2011 年运行，本田"地球梦"能源技能从国际到国内吸纳粉丝多数，不少拥趸干脆以为"本田和马自达是日系技能导向车企的代表，纯厚的理工男形象"，完全无视日产曾有"技能日产"标签，而三菱才是更早的技能大拿。

技能硬功以外，本田告成地用 HR-V、XR-V 和缤智等袖珍 SUV，先在北好意思市集攻城略地，又在中国开辟了袖珍 SUV 蓝海，在华销量在很万古辰里致使高于丰田。

而本田的发愤在于，举座技能专利水平并不成当真和丰田这种家伟业大的公司比拟，因而固守红头发动机和地球梦等油车技能，就例必在电气化和智能化鸿沟落伍。当汽车产业插足新能源和智能车时期，本田的红利期也就终结了。

就以从油电混动切换到插电混动赛说念而言，原先本田在日系中最有但愿将插混作念强，盖因本田锐混动架构为 P1+P3 电机模式，仅仅过去高压件技能不足，未能作念成插混。

大略本田看到了但愿，致使自废武功停掉了雅阁锐混动，ALL-IN 插混，却未始预想插混雅阁际遇"高地台"负面公论，加上开始价钱竞争力穷乏上风，遐想外不雅又及其进，这才发现原本不是用了相易架构，就能粗略从油混切换为插混。

三家日系车，以日产的"时期红利"与"时期困境"最为复杂。

日产绕不开的一位行业大佬，就是前 CEO 卡洛斯 · 戈恩。这位"资本杀手"和"最出色汽车作事司理东说念主之一"，在 1996 年补救了堕入财务危险的日产，却也埋下了其后引爆的地雷。

"雷诺变成贴牌的日产车，日产变成挂日本旗子的欧洲企业"，有东说念主这么描写戈恩治下两家公司的"拧巴"，固然较真起来不够严谨，但确切讲明了一些问题。

戈恩也曾补救并拉升日产，然则他的作事生涯末期，和日产派好多东说念主产生矛盾，尤其是其时日产 CEO 西川广东说念主和幕僚哈利纳达，后两者一手促成戈恩被日本检方逮捕。

当一家企业要点从谋略转向权力斗殴时，外界淌若压力不大，那还尚可，淌若外界竞争热烈，那么这家宫斗企业一定百折不挠。

最要命的是，总计这个词时期鼓舞着汽车产业提速迈入智能化新能源时期，日产的发愤也就相继而至。

现在汽车按能源路子分辨，包括油车、电气化油车、纯电车三块。

日产被戈恩补救以后，砍掉了好多天价研发名堂，也曾在 1994-2001 着名的 VQ 系列发动机，渐渐名声淡出，一直到 2020 之后才有 VC Turbo 接替，然则依然来不足。

东风日产上一代车型繁华攻占市集的岁月里，日产车型最出名的不是能源或者操控，而是座椅大沙发。因而居品力显得很"软"，这种实力，能赢得了一时，赢不了一生。

油车既然穷乏先进技能，"技能日产"的名头在二十一生纪就淡化殆尽，当然算作 2020 年之前的主要基盘，油车无法给日产带来上风。

而 2020-2030 的基盘，应该是电气化油车，即油电混动、插电混动和增程式。

咱们看到日产这一块作念了什么？唯唯独个小电板版增程式 e-Power。表面上很有上风，但实质上电板太小，导致发动机简直一直运转，电板寿命也堪忧，临了 e-Power 在全球接纳度齐偏低。

反过来，电气化油车，是油车裁汰油耗、骄矜智能化电力需求的要害旅途，丰田本田的油电混动、比亚迪的插混、问界想象的增程齐大获告成，其中两田的油混固然在中国莫得卖爆，却在泰西畅销，丰田 2023 年全球卖了 370 万辆混动车，非常于日产一齐销量。

那么，日产也曾率先的纯电动车呢？

日产纯电动车底层技能可以，居品化训戒也相对丰富，从聆风到艾睿雅，硬实力齐可圈可点。然则特斯拉嫁接智能化给纯电动开辟了另一个赛说念，中国新势力赶紧跟进。故而日产纯电动只可徐徐起量，而特斯拉和中国新势力可以爆发增长。

致使特斯拉和新势力的纯电，市集容量也有上限，关于日产艾睿雅、别克 E5、全球 ID 等智能化不隆起的纯电动，市集容量更小，无法扭转全局。

哄笑"三家弱鸡抱团"，无非是粗略的涎水之言。但"到底有多弱"、"积弱背后成因"，以及更病笃的"破解之说念"，不管关于日系车自己，如故应酬将翌日系车重整旗饱读冲击的中国汽车，齐比涎水病笃得多。

日系车成绩一个斯特兰蒂斯？

"策略上鄙视敌东说念主，战术上爱重敌东说念主。"不要小看你的任何敌手。

尤其是日系车这么势单力薄的存在。

历史老是盛极必衰发生。而日系车，这支来自东方的汽车工业力量，也在际遇相似的故事，包括一时的重挫与悲歌，而每次齐能以反弹之姿东山再起。

上个世纪八十年代，好意思国日本汽车交易战被称为"第二次珍珠港事件"，最终以日本汽车"自觉出口罢休"告终。

2009 年和 2015 年，丰田与本田相继因为"踏板门"和"高田气囊门"在好意思国爆发，而被动从全球调回数以千万辆计汽车。

每一次或产业或政事的滑坡压力，齐未能绝对击溃日系车军团。相似的问题，又一次摆在日系车面前：而本日系车和德系、法系、韩系等同期面对转型重压的冲击—— 2019 年以来新能源和智能化海浪席卷汽车产业，传统巨头们齐概不成外。

全球汽车初次面对关闭德国工场的逆境，Stellantis 首席实施官唐唯实提赶赴职；日系车在中国市集份额滑坡，日产本田在华面对冷落的亏蚀。

反不雅中国汽车军团，尤其所以比亚迪、祥瑞、奇瑞、长安、长城等头部车企，和蔚小理鸿蒙智行等头部新势力为代表，陆续攻城略地，同期颠覆了汽车行业的价值不雅，占领了用户心智，致使还不仅仅在国内"逞能"，也将战火烧到了国际。

2024 年前三季度，固然丰田全球当代斯特兰蒂斯通用仍然稳稳把抓全球销量前五强，但比亚迪依然杀到第 8 名，祥瑞距离第 10 名仅一步之遥，奇瑞也排到第 14 名，长安距离 15 名雷诺差距甚微。

难怪日系车压力山大，难怪本田日产要抱团。

仅仅 1+1 频繁＜2，致使恐怕候 1.5、1.2 齐够不上。戴姆勒 - 克莱斯勒、雷诺 - 日产等定约齐也曾获取光线，但最终如故领悟；斯特兰蒂斯一度堪称最告成的攀亲，但唐唯实也被提前赶下台，短期内的事迹，难以隐蔽永远的危险。

尽管日本财团属于松散定约，但算作企业背后的势力仍不可小视。三菱和本田齐属于三菱财团，日产属于富士财团，丰田和马自达等属于三井财团。

某种道理上，2024-2026 年本地主导合并日产三菱，更像是对 2016 年日产跨财团并吞三菱的一种"舛错"。那么彰着后续的"争斗"还难以消停。

诚然，本田日产三菱的"婚配"，故意于用模范化车辆平台终了鸿沟经济，优化分娩系统和分娩基地，增强总计这个词供应链的竞争力，通过鸿沟经济终了利润的最大化。

正如戈恩在官宣当天以"前任爱东说念主"身份发表的感言：日产与本田两家公司之间简直莫得互补性，在市集定位和居品线上有诸多肖似，合作难以产生 1+1 大于 2 的成果。与此同期，如何克服两家公司企业文化之间的互异亦然一大挑战。

技能的互补，固然是故意于本田日产整合的前提条目，但外来技能叠加，决不成起到内生技能研发的作用。

本田的油电混动，倘若搭载于日产的燃油车，可以起到裁汰油耗的作用。日产的纯电动架构，也比本田面前的技能更优。但两边团队如何合作？如何互换技能？

技能自己还不是最难的场所。淌若锐混动给了东风日产，那么东风本田和广汽本田会若何想？日产纯电给了两个本田合伙公司，那么艾睿雅集不会惦记？

而且技能从来也不是搭积木那么浮浅。

日产在苏州的 NMS 好保密易开拓出了高集成度电子电气架构，而本田通过投资 Cruise Automation，起码"看过猪跑"，我方也在捣饱读 L3 自动驾驶。但电子电子架构叠加 Robotaxi，却并不成当真去挣扎特斯拉或者中国智能汽车。

倘若日产基于 e-Power 开拓增程车，大电板谁来提供？毕竟原有电板业务 AESC 卖给了中国出息集团，技能也无法与宁德时期、比亚迪抗衡。对应的电控能否开拓到位？

齐说日本政府在鼓舞本田和日产牵手，林芳正算作日本政府方面代表传话时，专门提到了"强化电板和车载软件等鸿沟的竞争力，相当病笃"，而这两个鸿沟恰正是中国企业的长板。

致使，戈恩、唐唯实们的发愤，本田日产也躲不开。

在官宣里，合并后通过优化制造工场和能源处事方法，以及分享分娩线加强合作，两家公司将能够大幅进步产能垄断率，从而裁汰固定资本。

问题来了，关闭哪些工场？撤退哪些工东说念主？如何善后？

这个问题，和前边的各式疑难，内田诚、三部敏宏、加藤隆雄回话不了，林芳正这一届日本政府也回话不了。最终的谜底，恐怕还要指向近在眉睫的阿谁国度。

"纷纷世事无尽尽，天数茫茫不可逃。鼎足而三已成梦，后东说念主凭吊空挟恨。"《三国小说》临了以一首诗终结，最末四句如是。时期的伟力是"天数"，即便"不可逃"，日系车也应该让我方的雕残，来得更冷静一些，跌得更体面一些。

终究，从总计这个词全球款式来看，汽车产业的天平向东歪斜，日系车也应当"与有荣焉"。

｜石劼｜

笔为剑，东说念主作侠，但臻完整。

心若舟，梦成海，惟进大同。

THE END

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